決断科学ノート－111（自動車を巡る話題－5；自動車行政）

若者の自動車離れが言われだして久しい。しかし、これは若者だけの現象だろうか？いまやほとんどの家庭に車があるものの、“クルマを持つ楽しみ”を語る人が、若者に限らず。明らかに減っている気がしてならない。特に“運転の楽しみ”にそれが顕著だ。そこには、わが国交通史とそれを踏まえた諸政策が影響していると見る。

車に関わる政策には、交通（輸送）、道路、安全、環境、産業（自動車生産）、財政（税）、エネルギーなどがある。これらの政策立案に際して、自動車、特に自家用乗用車と言うのはどのように捉えられ、扱われてきたかである。先ず取得・運用・維持のための費用として、取得税、重量税、ガソリン税（軽油税）、強制保険・任意保険、車検・法定点検費用、通行料、駐車料金、免許更新料などがかかる。発展途上国や特殊な国家（シンガポールのような都市国家）を除けば、高額の費用負担を強いられている。次いで運転の利便性に関しては、道路整備（高速道路網ばかりで無く、歩道との明確な分離、バイパス整備などを含め）の遅れや、信号の多さ（歩行者にはありがたいが）、軽自動車から大型トラックにまで無制限な車線利用（ヨーロッパでは大型トラックはセンターライン側の追い越し車線は使えない）、駐停車スペースの少なさなどが挙げられる。

ここから見えてくるのは、“クルマは贅沢品”と言う自動車黎明期の考え方、その大本ともいえる馬車の無かった独特のわが国交通史、更には土地所有に対する異常な私権の強さなどである（本来国土は国民全体のものである）。特に、馬車交通の歴史を持たなかった特異な歴史の影響は大きい。ヨーロッパ大陸に張り巡らされたローマの道や駅馬車が荒地を疾走する西部劇に見るアメリカとの違いは決定的だ。結果として、彼の地では考えられない、“車は所有して欲しい。しかしあまり乗らないで欲しい”という政策が出来上がっていくのである。これでは自動車成熟社会で“持って・乗って楽しいクルマ”は生まれてこない！（経済的に、クルマに手が届くか否かギリギリの社会では、どんなクルマでもそれなりに憧れである）

確りした自動車産業を保持することは、当面わが国にとって最重要経済課題の一つだ。一方で自動車も生産技術だけで差別化される時代は終わりつつある。コモディティ化は後進のメーカーにも先行者キャッチアップの機会を与える。一味違うクルマ（乗用車）を作り上げるための材料は、その国の自動車の使い方・乗り方から生み出される。部分的に速度制限の無いアウトバーンを持つドイツの車はスピードばかりで無く、一定期間当りの走行距離もわが国とは比較にならぬくらい長い。当に自動車を使いこなしているのだ。そして、この日常の使い方とそこからの反応が、独特のステータス・シンボルとして結実している。

エコは新しい競争環境でもある。山がちで狭隘な国土も見方を変えれば有利な条件だ。ヒルクライムと言う、山登り専門の自動車レースもある。「日本製のクルマは山道では滅法強い！足回りを中心に安全策も確りしているので、急峻で狭い山道でのハンドル操作も全く恐怖感がない。降りでエネルギー回生を行うので燃費も抜群だ」と言うような評価がされれば、差別化因子、更には日本車のキャラクターとして世界に認められていくのではないか。そのためにはもっと国内でユーザーが乗りこなし、メーカーにフィードバックするシステム（メディアを含む）が必要だ。

自動車行政が、乗用車のユーザーを増やし、これを積極的に使い込み、楽しんでいくような方向に抜本的に変わるよう期待したい。軽自動車とミニバンをいくら作っても国際競争には“絶対に勝ち残れない”のだから。

工房フォトギャラリー－9；ソ連空軍初等練習機に乗る

  

河川敷飛行場に戻ると、ロルフが「もう一機のヤツに乗るか？」と聞いて、屋根と柱だけの吹きさらしの格納庫の隅の方に向かう。ついていくとそこには操縦席が赤いキャンバスで覆われ、濃緑色に赤い星マークが描かれた、ソ連空軍の初等練習機、YAK-18が置かれていた。操縦席の下にはご丁寧に、キリル文字で何やら書いてある。下段が“ロルフ（Rolf）”。同好の士との共有物なのだ。

このYAK-18はソ連オリジナルではなく、1960年代から中国でライセンス生産され、実用に供されていたもの（BT-6；雛鷹）が民間に放出され、それをレストアし、今は航空ショウなどでデモンストレーション飛行や模擬戦を行ったりしているとのこと。従って計器版の文字は新中国漢字で書かれていた。

先ほど乗ったセスナとは大違い。機内はスパルタンな雰囲気で、構造材の骨組みが直に見える。風防は隙間だらけ。座席位置はタンデム（前後）でお互いのコミュニケーションはインターフォーン経由になる。それもチャンネル切換え式だ。彼が前席、私は後席だ。「さっきのセスナとは違うから、操縦装置には絶対触るなよ！」

滑走路の半ばで離陸し、周回して滑走路上をローパス、いきなり旋回して急上昇。一直線に延びる米加国境上をしばらく東に向かう。国境の両側は深い森林地帯だ。「ここで落ちたらしばらく見つからないぞ！」

カナダの森林地帯に戻って急上昇・急降下、さらには宙返り。果てはバレルロール（横回転を連続する）まで行う。「大丈夫か？」「OK！OK！」　肩から締めるシートベルと構造材に捉まるしか身体を保持する手立てがないが、不思議なもので、ジェットコースターで体験する恐怖感は無い。

自宅の上を飛んで、家族が庭へ出てくるのを確認して帰途についた。わずか30分程度の飛行だったが、軍用機の機敏な動きを体験した貴重な機会であった。

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工房フォトギャラリー－8；セスナ小型水上機に乗る

 

飛行機への関心は、（受験の失敗で）初志が叶えられなくても、50代まで持続していた。1995年5月カリフォルニアでの会議の後、ヴァンクーバーに住む、旧知の若い大学教官夫妻を訪れ、彼の地での非営利組織でのIT利用に関して話を聞かせてもらう機会を持った。彼らも私の飛行機好きを知っており、そこには思わぬプレゼントが用意されていたのである。

夫人の「週末一日フリーな日を作っておいて」とのメッセージを自宅への招待くらいに考えたのだが、告げられたのは「あなたの飛行機好きを父に話したところ、『それじゃ丁度別荘の利用準備に出かけるので、自家用機で一緒に行こう』と言っているの」とのこと。夢のような話だった。

彼女の父、ロルフは現在ヴァンクーバーの郊外で歯科医を営むが、元々はノルウェー空軍のジェット戦闘機パイロット。カナダ空軍へ交換派遣されているとき、教官夫人の母と知り合い、軍と国を捨ててカナダに移住し、歯科医として新しい人生をスタートさせたのだ。経済的に大成功し、別荘を持ち、趣味として飛行を楽しめる身分にあるのだ。

その日フレーザー川の河川敷に在るプライベートの仲間で維持している飛行場に、大学教官の娘婿と私の三人で向かい。準備・点検をし、そこからヴァンクーバー遥か北方に在る、松島のような美しい湾に面した別荘（専用桟橋がある）まで飛行し、家具や部屋を点検して戻ってきた。

片道約1時間の飛行。単発小型機は初めてだし、まして水上機である。その副操縦席に座り、短い時間だが操縦桿さえ握らせてもらった。終生忘れられぬ経験であった。

しかしロルフのプレゼントはこれだけではなかった。次回をお楽しみに！

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決断科学ノート－110（自動車を巡る話題－4；フォルクスワーゲン）

 

少し古くなるが、3月8日の日経朝刊に世界の自動車大手12社の2011年度の業績が取り上げられ、“収益の二極化が鮮明”との見出しが大書きされている。好調は米・独・韓、不調は独を除く欧州と日本である。収益トップはフォードの1.56兆円（5百70万台）、二位はフォルクスワーゲン（VW）の1,54兆円（8百20万台；2位）、三位はGMの5千8百億円（販売台数トップ；9百万台）、日本勢トップの日産（ルノーは含めず単独）は7位；2千9百億円（4百70万台）、トヨタは10位；2千億円（７百４0万台）である。

記事によればフォードとVWは会計上の一過性の処理があり、数字が突出したとあるが、VWの営業利益は前年比58％増、1兆円の大台を超えた唯一の自動車メーカーになっている（嘗てトヨタもこの数字を実現しているが・・・）。本稿－1でも述べたようにヒュンダイ（5千3百億円、6百60万台）が「いまやトヨタはライバルで無く目標はVW」と語るのもこの辺のところにあるのだろう。両社とも成長著しい中国で大きな伸びを示し（ヒュンダイ27％、VW17％）、競い合っていることもそれに拍車をかけているに相違ない。

VWの好調はどこからきているのだろうか？ここからはデータをベースにした経営分析から離れ、一自動車ファンとして考察を試みてみたい。

VWと言えばドイツ語で“国民車”、中国でのブランド名は“大众（大衆）”である。当に一般庶民向けの車にビジネスを集中してきた会社とのイメージが強い。初代ビートルはその狙い通りの成功を収めた車として自動車史に残る名車である。しかし、名車ゆえに後続モデルにヒット作が出現せず、中興の祖、ゴルフ誕生（1975年）まで苦難の時代を迎える。今やCセグメント（スモール・ファミリーカーあるいはミディアムカー）の代表選手となり、他社の新車開発では常にベンチマークとなるこの車の存在が、単一車種（亜種；ワゴン、スポーツカー、新ビートルなど）大量生産の効果を極大化し、今日の好調をもたらしていると言える。加えて、初代の成功とその後の失敗（次期モデル開発）に学び、市場や規格の変化にも機敏に対応、上位にパサート、下位にポロ、さらにはアップ（1リッター3気筒エンジンの小型車；昨秋欧州で発売）などを取り揃え、世界の“大衆”の期待に応えられるラインアップを着々と整えてきていることも見逃せない。

しかしながらVWには、“大衆車”メーカーとしての成功が大きいほど困ることも起こってくる。どんなに品質が良くても“高級車”とは無縁のイメージが強くなってしまうのだ。先の日経記事ではダイムラーは2百10万台で5千7百億円、BMWは百70万台で5千億円の純利益を上げている。VWの一台当りの純利益はこれらに比べ半分以下と言うことになる。イメージだけでなく儲けもまだこれらに比べると薄いのだ。

これに対する対応策は意外と早くから手を打たれている。1965年におけるアウディ社の買収がそれである。アウディは戦前のアウトウニオンにつながる名門、ネームバリューに不足はなかったし技術的にも前輪駆動では一級のものを持っていた。ただこの時期アウディも経営が苦しく、VW自身がビートルの次を求めて呻吟していたこともあり、相乗効果を発揮するには程遠い経営環境だった。これが生きてくるのは先ずゴルフ開発（VW初の前輪駆動）、80年代から90年代にかけてのアウディ・クワトロ（４輪駆動）による世界ラリー選手権での大活躍、更にはその後のル・マン24時間レースにおける圧倒的な強さに待たなければならなかった。

確実に御三家の一角を占めるまでの地位を得たアウディは、1999年フェラーと並ぶスーパーカー、ランボルギーニを傘下に収めている。

もう一つはポルシェとの経営統合である。初代ビートルはナチス時代にフェルディナント・ポルシェ博士がヒトラーの“国民車”として設計・開発したものである。戦後博士がビートルの生産やVW社の経営に関わることは無かったが、息子のフェリー・ポルシェがポルシェ社を立ち上げ、VWとの共同開発スポーツカー、カルマンギアをアメリカマーケット中心に成功させるなど、緊密な関係を保っていた。2005年頃からビジネス好調なポルシェがVWの買収に動くが、資金が続かず逆にVWに買収され、経営統合に向けて動き出している（2011年末を目指したが、種々の制約をクリアーできず未達成）。これに深く関わったのは当時のVWのCEO（現監査会会長）、フェルディナント・ピエヒ、ポルシェ博士の孫（娘の子）である。

高級車と言えば何と言ってもロールスロイス（R&R）。そのR&Rの倒産（1971年）と国有化、ヴィッカースへの売却を経て1998年BMWと買収合戦が起こり、結局R&RブランドはBMWへ、ベントレーはVWのものとなった（W型12気筒エンジンはVW開発・供給）。英国の超高級車のインテリアは独特の風格があり、今でもこれを愛でる人は多い。

ブランド戦略の留めは、往年（戦前）のフランスの名車ブガッティを買い取り、それを復活させたことである（ヴェイロン；W18気筒＋4ターボ・エンジン搭載（1015馬力）、最高速度400km/ｈ以上、1.8億円！）。もっともこれは失敗だった気がするが・・・

こうして嘗ての“大衆車”メーカーは、王侯貴族のステイタスシンボル、ブガッティ、ベントレーからスーパーカーのスター、ランボルギーニ、ポルシェ、ベンツ・BMWの量産高級車に対抗できるアウディ・シリーズまで、“高級車”も扱う、史上比類無き幅の顧客を対象にする一大自動車メーカーに変身してきているのである。そしてこの上級マーケットへの挑戦が収益改善に結びついてきているのではなかろうか。

工房フォトギャラリー－7；梅尽くし

　昨日（3月16日）は好天に恵まれ、じっとしてはおられず湯河原・熱海方面へドライブと梅を楽しみに出かけました。

湯河原は幕山公園の梅林（約4000本）、山全体が梅で彩られるのですが、さすがに今年は寒さが続き、まだ全体としては五分咲きでした。しかし下の方は満開も沢山あり、出かけた甲斐はありました。

　ここだけではチョッと寂しいので、この後熱海梅園（400本強）まで行ってみました。ここは例年なら1月から咲く早咲きもあるので、満開でした。

文化勲章受章者、澤田正廣（彫刻家、絵も描く）も併設され、自然とは異なる美しさも鑑賞できました。
　帰り道は暖かいので海岸沿いに走りましが、江ノ島以降が大渋滞で、いつもの倍近い時間（江ノ島から自宅まで2時間）がかかりました。
写真（クリックすると拡大します）をお楽しみください。

工房フォトギャラリー－6；東京湾一周ドライブ

今年はまだ箱根にも出かけていない。3時間程度の三浦半島ドライブが数回だけ。「フルに使えて暖かい日を」と念じていたがうまくタイミングが合わない。先週から今日（3月13日（火））が晴れたら、少々寒くても出かけようと決めていた。予報は「晴れるが真冬の寒さが戻る」とのこと。長く乗っていない車の洗車は辛かった。

10時前家を出て、行きつけのセルフで給油。昨日まで細部をつめた東京湾一周ドライブに出かけた。

ルートは；自宅→幸浦→湾岸→浮島→海ほたる（右上）→木更津南で自動車道を出て16号に入り南下→県道90号を経て→富津岬；ここで昼食をとり→内房線に並行する465号線を行き→佐貫で内房なぎさライン（127号線）を鋸山へ（ここで小休止）→同じ道を少し戻って浜金谷へ→ここからフェリーで久里浜へ上陸→いつもの半島ドライブルートの帰路（相模湾沿い）を走って→自宅；である。

一番の目玉は富津岬。東京湾では観音崎と並んで、地形的に極めて目立つ位置にある。ここは小学校5年生のとき近所の家族が大貫に夏の家を借りており、そこに招かれ、その親族の一人（高校生）と大貫の海岸から岬を目指して歩いたことがある。しかし海水パンツによる股擦れが酷く途中で断念した。以来気になっていたが一度も訪れるチャンスが無かったのだ。

岬の先端は異形の展望台（右中）とプレファブの売店しかなく、朽ち果てた第一海堡（砲台）（左上）が目の前に見えるだけの、観光スポットとしては寂しいところであった。岬の付け根部分は割りと整備が進み、公園、広い駐車場それに何軒かの食堂もあり、三浦半島、伊豆半島、箱根などと比べはるかに安く美味しいものが味わえる（てんぷら定食；海老（一匹殻ごと）・穴子・キス・貝柱・紫蘇、海苔の佃煮、アサリの味噌汁）。

鋸山は中学生のとき台東区の施設があり臨海学校が開かれたときに登っている（下から徒歩）。次は1990年社外の人たちとの研究会の際訪れた（ロープウェイ）。今回は中腹の日本寺の駐車場に車をとめ、そこから階段を上がったが、近年これほどきつい思いをしたことが無い。この歳で本格的な登山をしている人の凄さがわかた（右下）。

日本寺の境内の梅（紅白）はほぼ満開に近い（左中）。南房総は確実に春だ（富津岬から浜金谷まではオープンで走るが寒さは全く感じない）。浜金谷からのフェリーも穏やかな航海で“ひねもす　のたりのたりかな”の境地であった（左下）。

この一周ルートは約160km。一日ドライブとしてはなかなか良いコースだが、問題はアクアラインとフェリーの費用が滅茶苦茶かかることが欠点だ。

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工房フォトギャラリー－5；南極観測砕氷艦「白瀬」に乗る

2005年5月、自衛隊幹部教育に携わる友人の好意で、三代目（宗谷・富士に次ぐ）南極観測砕氷艦「白瀬（排水トン数；11,600）」に乗る機会があった。白瀬の母港は横須賀だが、観測行の出港地・帰港地は晴海である。観測隊員を下ろした翌日、横須賀へ回航される最後の航海に息子と一緒に招待してもらった。

当日横須賀は直ぐ隣になる横浜金沢区から銀座を経て晴海へ。幸い天気は良かった。招待者は200人くらいいたのではなかろうか（通常観測隊員は60名程度だからおそらく乗船者数はこの時が最大になるのだろう）。食堂や会議室にそれぞれのグループが陣取るが、我々に割り当てられたのは艦長会議室であった（手配された弁当もここでいただいた；実費負担）。出港後しばらくすると、この部屋で艦長にこの船や観測航海に関するお話までいただいた。

艦内は個室や機関室を除いておおむね開放され、艦橋も立入り禁止域はあるものの、操舵手の直ぐ後ろで操艦を見学できる。レーダー監視員や中央と両翼で双眼鏡を構える監視員からの報告と確認応答が頻繁に交わされ、東京湾内の船の往来の多さに驚かされる。このとき指揮をとっていたのは副長だった。

ヘリコプター甲板に出てみる（右上）。明るい日差しだが風が冷たい。ヘリコプターの基地は館山。３機が次々と最後の飛行に飛び立つ（左上）。

２時頃何事も無く桟橋に接岸した（右中）。白瀬への招待客はここで解散するが、我々のグループは同じ桟橋の向かい側に停泊する護衛艦も見学（左）。操舵室も見せてもらう（右下）。見かけることは無かったがこの艦には女性乗組員もいるとのことだった。

基地を出て京急汐入駅に近い横須賀プリンスホテルの展望喫茶室で幹部学校士官たちと懇親会を持ち、４時過ぎ全てのプログラムを終えて帰路についた。自宅最寄り駅まで10分もかからない。楽しい5月の一日だった。

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